Plan de Mobilité des territoires Lyonnais

Un projet de mobilité satisfaisant aux enjeux climatiques, de ressources passe par des réorientations politiques fortes !

contribution Thierry Girardot en préparation du Conseil Municipal de Limas du 10/02/2025

Le plan de mobilité proposé par le SYTRAL répond à la loi mais pas à la situation. Il n’accompagne pas un plan de fortes évolutions socio-économiques et politiques indispensables à un maintien de territoires vivables dans un futur proche.

Le plan n’expose que des aménagements de mobilités décrits dans 20 axes de « 4 leviers pour les changements de comportements : ce ne sont que des aménagements/pansements locaux sur une organisation socio-économique dominante (dérégulation, compétitivité, rentabilité …) qui amplifient les mobilités dommageables pour le climat, le vivant et les ressources, exacerbent les inégalités intra-territoriales (campagnes abandonnées) depuis des décennies.

Dans le Beaujolais, les 4 principaux projets de développement économique prévus au SCoT ¹en cours d’adoption se situent à une entrée d’autoroute de ce territoire – donc liés à la mondialisation et la métropolisation – et entraîneront des déplacements voitures de personnes et camions de fret supplémentaires.

De plus, le territoire rhodanien est choisi parce que le SYTRAL n’a légalement compétence que sur le Rhône : cette projection sur une partie de collectivités avec centrage sur Lyon n’a peu de sens ni d’efficacité.

La progression ininterrompue du transport routier fait que la courbe d’émission des GES de ce secteur repart à la hausse en ce début de décennie². Par ailleurs, les marchandises transportées représentent 55 % du bilan carbone des habitants de la région (cf « données clés³ ») : ce « détail » n’est pas comptabilisé dans le plan de mobilité. Il correspond à l’effet de la mondialisation libérale : métropolisation et poursuite des mondialisations des échanges (MERCOSUR) qui façonnent nos sociétés (55 % d’émission de GES provenant de nos importations) – même si récemment de grosses tensions impérialistes (conquête de territoires et droits de douanes en jeu !) s’accélèrent .

Dans ce contexte, réussir « l’objectif national ou local de baisse de 64 % entre 2015 et 2040 des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports » est illusoire!

L’illusion d’évolutions fortes possibles entretenue dans le PdM est flagrant. De plus, des imposteurs enfument les citoyens partout :

* Dans la région, Vinci-autoroute et Wauquiez contractualisent pour « les autoroutes décarbonées ».

* la fabrication d’un véhicule électrique nécessite environ 394 kg de matériaux critiques : aluminium, cobalt, cuivre, graphite, lithium, manganèse et nickel en majorité. C’est 2,2 fois plus que pour la fabrication d’une voiture thermique, qui en nécessite 176 kg (aluminium, cuivre et manganèse). L’industrie du lithium présente des externalités environnementales⁴ : Les émissions de CO₂ : il faut 15 tonnes de CO₂ en moyenne pour produire une tonne de lithium dans le cas de l’exploitation de roches dures et 5 tonnes pour l’exploitation des réservoirs souterrains. L’utilisation en eau : 469 m³ d’eau sont nécessaires à la production d’une tonne de lithium. L’occupation des terres : la production de lithium via l’exploitation des réservoirs souterrains monopolise 3 124 m² de terres par tonne produite. Des bassins d’évaporations gigantesques défigurent ainsi des paysages entiers dans les salars andins.

Une transition de mobilité ne peut se concevoir que dans une transition socio-économique et politique forte par et pour la relocalisation et la décroissance.

1) Affirmer l’indispensable sortie de la métropolisation, admettre, concevoir et soutenir le bio-territoire (construit sur la base des bassins-versants des cours d’eau) comme collectivité de base politique (démocratie réelle) et économique (autonomie intellectuelle, alimentaire, etc ; communalisation/collectivisation et coopération)

2) Définir le plus localement possible les objectifs, le déroulement, l’organisation des actions et leurs mutualisations avec les collectivités adjacentes et supérieures pour un futur de vie plus autocentré tenant compte des ressources et limites du territoire.

3) opter très rapidement pour des réductions fortes des mobilités automobiles les plus impactantes : limitation de poids des véhicules particuliers aux abords des centres village/quartiers ou des écoles (1,5 T dès 2026, 500 kg en 2040) ; réduction des vitesses sur autoroutes en milieu urbain (70 voir 50), …

4) coorganiser avec les autres bio-territoires adjacents et supérieurs les mutations d’État de droits (propriété privée et libre-entreprise à affaiblir) et de modèles socio-économiques, et dans le même temps, expérimenter des projets de coopérations d’intérêt collectif et de décroissance dans tous les domaines de la vie socio-économique.

1 La révision du Scot Beaujolais porte quatre projets économiques considérés comme structurants (rang 1) : • Beau Parc, commune d’Arnas (CAVBS) sur 60 ha ; • Lybertec, communes de Belleville-en-Beaujolais et Charentay (CCSB), sur environ 150 ha ; • Le Port du Bordelan, communes d’Anse (CCBPD), sur 64 ha, dont 20 ha seront artificialisés ; • Smadeor, communes de Saint-Romain-de-Popey (COR) et Sarcey (sur la CCPA, en dehors du territoire du Scot). L’artificialisation sur la partie concernant le territoire Beaujolais est estimée à 25 ha. Source p 11

2 Source

3Source : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-du-climat-france-europe-et-monde-edition-2024

4 source

Les 4 documents du Plan de Mobilité des territoires lyonnais

I) Plan de Mobilité (264 pages)

A) extrait édito B Bernard Président du SYTRAL

« La loi d’orientation des mobilités (NOM), qui a fait évoluer la planification des déplacements en 2019, prévoit que SYTRAL Mobilités adopte un Plan de Mobilité, fixant ainsi un cap pour la politique de mobilité à l’horizon 2040. Les ambitions d’un renfort massif vers les transports en commun et de la diversification des solutions de mobilité que nous portons depuis 2020 sont reprises dans ce document dont l’élaboration a été partagée avec les divers acteurs du territoire et la population. »

1) Le Plan de Mobilité est un document de planification et de programmation en matière de mobilité. Il a une vocation prospective et détermine les orientations en matière de mobilité au sein du ressort territorial de SYTRAL Mobilités aux horizons 2030 et 2040.

B) les 4 leviers

II) Résumé non technique du rapport environnemental relatif au Plan de Mobilité (PdM) des territoires lyonnais.

Extrait Page 30

« A l’échelle du ressort territorial, les émissions de GES totales ont diminué de 9% entre 2010 et 2019 et celles des autres transports de 31%. Par contre, les émissions liées au transport routier ont augmenté de 1,4% sur cette même période. »

ENJEUX DE MOBILITÉ Depuis 1970 en effet, les émissions de GES du transport ont plus que doublé, augmentant plus vite que dans les autres secteurs. Les émissions routières de GES ont plus que triplé, représentant environ 80% de l’augmentation des émissions totales de GES liées au transport et vont continuer à croître sans une politique d’atténuation forte et soutenue, indispensable pour inverser les tendances historiques et promouvoir un avenir durable. Le secteur du transport est par ailleurs très vulnérable aux incidences du changement climatique qui peuvent provoquer des dégâts onéreux sur les infrastructures et perturber les transports de voyageurs et de marchandises. La fiabilité du transport étant une partie essentielle du bien-être économique et social de tous les pays, il est important de s’adapter au changement climatique et de renforcer la résilience du secteur aux phénomènes météorologiques extrêmes.

SYNTHÈSE DE LA COMPARAISON ENTRE LES SOLUTIONS DE SUBSTITUTION RAISONNABLES ET LE CHOIX DU SCENARIO DU PLAN DE MOBILITÉ DES TERRITOIRES LYONNAIS L’analyse comparative de ces scénarios montre donc un avantage net au scénario « Report Modal Massif », à la fois sur les principaux impacts environnementaux, mais également en termes d’aménagement du territoire et d’équilibres financiers. Ce scénario nécessite de profondes modifications des pratiques de mobilité et doit donc être accompagné de mesures facilitant ces changements. Ainsi le Plan de Mobilité se base essentiellement sur le scénario « Report Modal Massif »,

RÉPONSES APPORTÉES PAR LE PLAN DE MOBILITÉ L’enjeu du Plan de Mobilité des territoires lyonnais consiste à satisfaire les besoins de mobilité de tous les habitants tout en préservant l’environnement, la santé et la qualité de vie. Il s’agit notamment de faire des mobilités des leviers de bien-être et non plus de nuisances, particulièrement en milieu urbain.

Parmi les objectifs du PdM, plusieurs sont directement liés à l’amélioration du cadre de vie ou de la santé des habitants et répondent aux enjeux qui ont été soulignés dans l’état initial de l’environnement. Le Plan de Mobilité ambitionne d’enclencher des évolutions structurelles rapides pour réduire les déplacements motorisés dans le territoire et basculer dans une dynamique de décarbonation en visant au moins 28% de baisse des émissions du secteur des transports d’ici 2030 par rapport au niveau de 2015 pour être sur la trajectoire de la neutralité carbone en 2050. Il fait le choix de mettre en avant la marche comme une solution d’avenir en rendant les villes et villages plus « marchables » qu’ils ne le sont aujourd’hui et en accompagnant les habitants à retrouver un réflexe pour le mode de déplacement le plus naturel.

Autres citations du PdM p 43. « développer une ville compacte conjuguant densité, mixité fonctionnelle et mixité sociale afin d’offrir au plus près des habitants le maximum d’opportunités urbaines (emplois, commerces, services) et réduire ainsi les distances de déplacements, plus favorables à l’usage du vélo et de la marche » .

Commentaires Le PdM apparait comme un pari illusoire. Les objectifs pour le Beaujolais (parts modales pour 2040 : vélo 10 %, Transports Collectifs 14 %, marche 36% – cf tableau ci-dessus) sont irréalistes ! La mobilité « ressort » : « faire des mobilités des leviers de bien-être » : je n’y crois pas du tout ! « Enclencher des évolutions structurelles rapides » : est-ce possible dans le même cadre d’État de droit et de modèle économique ? Je ne le crois pas du tout ! TG

III) État initial de l’environnement

Sur le sommaire ci-dessous, seuls 2/10 et 2/11 seront traités

2/10) Une forte dépendance des transports aux énergies fossiles

2/11) Les émissions de GES et le changement climatique

Depuis 1970 en effet, les émissions de GES du transport ont plus que doublé, augmentant plus vite que dans les autres secteurs. Les émissions routières de GES ont plus que triplé, représentant environ 80% de l’augmentation des émissions totales de GES liées au transport et vont continuer à croître sans une politique d’atténuation forte et soutenue, indispensable pour inverser les tendances historiques et promouvoir un avenir durable. (cf histogramme dans le diaporama en début d’article)